Oxford Street wird autofrei – und jetzt beginnt der schwierige Teil

Warum hat London so lange gebraucht, um keine roten Busse mehr durch seine berühmteste Einkaufsstraße zu schicken? Am Montag, dem 26. Oktober, ist es endlich so weit, und wir meinen: Die klaren Gewinner sind die Besucher. Doch eine Straße, die seit Jahren abgewirtschaftet wirkt, wird nicht allein dadurch repariert, dass der Verkehr verschwindet.

Was sich am Montag ändert

Ab dem 26. Oktober 2026 ist die Oxford Street nach Angaben von Transport for London zwischen Orchard Street und Great Portland Street, fast einen Kilometer lang, vollständig verkehrsfrei. Keine Autos, Busse, Taxis, Roller, Fahrradrikschas oder Fahrräder. Der Lieferverkehr darf die Straße zwischen Mitternacht und 7:00 Uhr nutzen, Einsatzfahrzeuge und Elektromobile dürfen jederzeit hinein.

Diese erste Stufe ist ausdrücklich eine Phase zum „Testen und Überprüfen“, so die BBC; vorübergehende Verbesserungen sind bis Frühjahr 2027 vorgesehen. Das Projekt soll 150 Millionen Pfund kosten. Bis Ende des Frühjahrs 2027 sollen entlang des Fußgängerabschnitts mehr als 50 neue Bäume und mehr als 100 neue Sitzplätze entstehen.

Die Argumente für den Fußweg sind stärker, als Skeptiker zugeben

Die Oxford Street ist seit dem 19. Jahrhundert ein Einkaufsziel, und der Verkehr bestand zuletzt überwiegend aus Bussen und Taxis. Niemand reist nach London, um neben einer Busspur Diesel zu atmen. Bürgermeister Sadiq Khan will, dass sie als Ort für Shopping, Freizeit und Veranstaltungen im Freien mit Paris und New York konkurriert. Das ist der richtige Anspruch: Die großen Fußgängerstraßen Europas sind jene, um die Reisende ihre Tage tatsächlich planen.

Es gibt auch Belege, wenn auch bescheidene. Laut Bilbao Hiria lag die Besucherfrequenz, als ein Abschnitt im September 2025 für einen Festtag gesperrt wurde, 45 % höher als in der Woche zuvor, und fast 70 % der befragten Geschäfte verkauften so viel oder mehr als an einem normalen Sonntag. Ein Tag mit Festatmosphäre ist kein Geschäftsmodell, deshalb werten wir das als Ermutigung, nicht als Beweis. Es weist aber in die richtige Richtung, ebenso das Ergebnis der Befragung: Zwei von drei Teilnehmenden unterstützten den Plan.

Beim Busverkehr kann es schiefgehen

Die Schwachstelle ist nicht der Gehweg, sondern der Weg dorthin. Mehrere Buslinien werden in die Wigmore Street, den Henrietta Place und den Cavendish Place umgeleitet, andere enden rund um Marble Arch. TfL zufolge liegen die Ersatzhaltestellen etwa 200 m von der verkehrsfreien Zone entfernt. Für einen fitten Pendler ist das in Ordnung. Für jemanden mit schwerer Einkaufstasche, Kinderwagen oder eingeschränkter Gehfähigkeit sind 200 m plus eine sehr lange Straße unserer Ansicht nach eine echte Hürde.

Deshalb zählen die Zusagen zur Barrierefreiheit mehr als die Bäume. TfL erklärt, jede Querung erhalte taktile Bodenindikatoren und abgesenkte Bordsteine; zudem werde geprüft, die Fahrbahn auf Gehwegniveau anzuheben. Gut so. Wir würden das Vorhaben aber im ersten Winter an Sitzbänken, stufenlosen Wegen und klarer Beschilderung messen, nicht an den Visualisierungen. Der Stadtrat von Westminster, der 2018 einen früheren Fußgängerzonenplan gestoppt hatte, sieht nach wie vor viele offene Fragen, und sein Stellvertreter Tim Barnes befürchtet, dass der Verkehr in kleinere Seitenstraßen ausweicht. TfL selbst rechnet in mehreren davon mit mehr Verkehrslärm. Die Sorge ist berechtigt, und wir glauben, dass sie das Erste sein wird, was das Projekt auf die Probe stellt.

Eine autofreie Straße behebt nicht, was sie heruntergewirtschaftet hat

Jetzt kommt der unbequeme Teil. Das Problem der Oxford Street waren nie nur die Autos. Unserer Ansicht nach war ihr Einzelhandelsangebot zunehmend beliebig geworden; das ist ein Eindruck, keine Statistik. Die Vision des Bürgermeisters mit Flagship-Stores und Arbeitsräumen der nächsten Generation klingt vielversprechend, und die Oxford Street Development Corporation sagt, sie gehe gemeinsam mit Polizei, TfL, Stadtrat und der New West End Company gegen Diebstahl und asoziales Verhalten vor. Doch eine Fußgängerstraße voller derselben billigen Ladenfronten ist nur ein breiterer Korridor mit denselben Problemen.

Das Beste an dem Plan sind die Eventplätze und die Möglichkeit, die Straße zu bespielen. Wenn sie für Märkte, Essen, saisonale Veranstaltungen und lokale Hersteller genutzt werden und nicht nur für Sponsoring und Werbung, bekommt die Straße einen Daseinszweck jenseits des Einkaufens. Die Gesellschaft sagt, sie wolle Mittel aus Quellen wie Werbung und Sponsoring einwerben, und wir werden dieses Gleichgewicht genau beobachten.

Unser Urteil

Hingehen, aber mit Plan. Wer London zu Weihnachten besucht, nutzt die U-Bahn, die laut TfL in dem Bereich wie gewohnt fährt, prüft Busumleitungen über TfL Go und stellt sich auf Baustellen ein. Am besten läuft man sie außerhalb der Stoßzeiten ab und urteilt dann im Frühjahr 2027 selbst, wenn die ersten aufgewerteten Abschnitte fertig sein sollen. Die Fußgängerzone war die leichte Entscheidung. Die Oxford Street so zu gestalten, dass sich ein Spaziergang lohnt, ist die eigentliche Prüfung, und London hat sie noch nicht bestanden.